業內人士稱，售出一輛新能源車，除了國家補貼外，還可以享受地方補貼，甚至省、市雙重補貼。一輛純電動大巴，補貼最高可以達到上百萬。2015年 33萬輛的市場銷量，國家和地方政府投入的補貼預估至少300億元。據國內知名媒體報道稱，“2015年可能有高達十億元的補貼資金被企業以各種方式‘套取’”。在國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛看來，隨著新能源補貼退坡和政策紅利消退，企業想要“躺著掙錢”會越來越難。為此提醒車企，要盡快將政策紅利轉變成為技術紅利。(2016-01-19第一財經日報)

新能源汽車事關國家環保綠色發展戰略，政府給予大量補貼扶持自可理解。所幸，近年來國內新能源汽車的發展有了長足進步，其銷售劇增堪稱“風風火火鬧九州”。中國汽車工業協會的數據顯示，2015年國內新能源汽車生產34.04萬輛，銷售33.1萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。但紅火當中亦可洞見隱憂。

一方面政府巨額補貼導致新能源汽車“大躍進”式發展，難免良莠不齊，魚龍混雜。甚至有無良商家在渾水摸魚騙取補貼。有人到車廠找兩個編外的工程師，委托設計完了以后就敢給別人加工一千輛物流車，沒有安全設計、絕緣設計，系統的高壓包中的控制系統沒有，高低溫的控制系統沒有，然而竟然也有人敢買。

另一方面,“躺著掙錢”模式制約了車企技術創新的內在活力，倚靠地方保護成了發展惰性。其實國家補貼就基本上已經可以覆蓋新能源車與傳統車的成本差，但售出一輛新能源車，除了國家補貼還可享受到幾乎1:1的地方補貼，甚至省、市進一步的雙重補貼。種種巨額補貼強烈刺激著車企產能擴張，卻無心技術研發和創新投入。不僅導致當下電動車市場最為火暴的依舊是低端產品，甚至關鍵技術仍缺乏自主產品。

以北汽為例，E150EV、EV200等產品在續航里程上雖在逐步增加，但三元鋰電池技術等核心技術多來自國外。1月18日的新京報同時披露，如果拿單體電池檢測，有可能國內企業單體電池的質量比國外還好，而之所以用國外的電池，是因為國外電池的一致性更好。中汽協常務副會長兼秘書長董揚坦稱，新能源汽車技術不成熟以及安全問題會使得產業出現不健康的發展。同時,巨額的政府補貼不僅會形成地方保護，造成劣幣驅逐良幣的無序競爭，更因為占用了大量的公共資源，或直接影響民生福利保障的投入，已引發公眾輿論的詬病。

產能過快擴張、研發投入不夠、基礎技術薄弱、地方保護等，正成為我國新能源汽車產業未來發展的阻礙因素。當下成倍增長的銷售規模，顯系政策驅動之果，而非市場競爭的結晶，自然很難實現可持續發展。況且不只二三線市場隨著房地產經濟紅利的退卻，地方政府資金正面臨巨大壓力。且隨著自主品牌的窗口期將在2020年左右關閉，我國的新能源補貼退坡和政策紅利行將消退。當此時也，唯有在做大規模的同時努力創新，實現電能及安全等核心技術的突破，以提升產品品質，才可能在未來競爭激烈的市場中立于不敗之地。

只是，企業若盡快把政策紅利轉化為技術紅利，顯然要比產能擴張更任重道遠。