圖片說明:“份子錢”構成
據《勞動報》報道,平均每天工作9小時以上,國定假日休息是奢望;每天手握方向盤后的第一個目標是完成公司8200元的“份子錢”;月收入雖然聽上去高于本市職工平均工資1000元左右,但是,小時工資卻低于全市職工平均水平,也就是說,他們略高的收入,是建筑在工作時間遠遠超過一般人每月40小時的法定工作量上的。
這就是當下上海9.4萬左右的出租車駕駛員的生存狀態。這樣的狀態下,出租車行業日漸陷入“工作強度大、安全運營要求高、工作條件艱苦———招工難———員工素質下降———服務差”的惡性循環中。
報名從業考試人數連年下降
截至2013年12月31日,上海出租車全行業共有經營企業113家,其中區域企業19家。營運車輛1000輛以上的企業有強生、大眾、海博、錦江等4家,占行業車輛總數的71%;營運車輛200至999輛的中型企業15家,占12%。全市出租車總數為50419輛,其中區域車輛5548輛,個體戶3056輛。
據市交通委的調研數據,2009年,報名從業考試人數為10250名,2012年降至5299名,而到2013年時只有3538名。一直以來的全國同行公認的“模范生”———上海出租車服務總體質量下滑。
“出租車難打”、“司機服務態度差”、“搶道、橫沖直撞”……當老百姓指責出租車司機的種種“惡習”時,殊不知,在出租車特許經營體制的大背景下,寒暑易節每天都在“掃馬路”的他們,正在“份子錢虛高”、“超負荷工作”等多重壓力下神經緊繃,為掙出高昂的運營成本疲于奔命。
“份子錢”壓痛“的哥”
“我幾乎每個月都得掏出一半收入給公司。”記者搭乘一位吳姓師傅的某大公司出租車,問及他要交的份子錢,吳師傅說,一月一輛車8200元,一天大部分時間為它打工。
吳師傅口中的“份子錢”,就是司機為獲得運營權每月必須向出租車公司交納的費用。也就是記者前文中,“海鷗”出租曬出的那些錢。
按上海市交通委的調查數據,吳師傅們2013年月均收入為5900元,也就是說,他們一個月要賺10000元以上(還不包括油費、飯費)。
采訪中,多名司機均表示,現在公司對他們很少有體貼的服務和有效的管理,無非就是處理一下乘客的投訴,或者開幾次會強調一下工作規范罷了。
還有一些駕駛員,即便每個月都向公司交納“份子錢”,他們也并未成為在出租車公司領取薪金、享受“五險一金”的正式員工,甚至沒有與公司建立任何勞動關系。
關于“份子錢”的追問
“份子錢”究竟從何而來?這一規定可以追溯到上世紀90年代初,政府部門通過出租車經營權審批制度來控制出租車數量。在個人沒有資金能力購買車輛的情況下,出現了出租車公司,司機通過承包掛靠的方式向公司“租得”經營權。
目前本市出租車行業的經營模式主要有三種,一種是承包制,一種是租賃制,一種是個體經營模式。承包制占了大部分,也就是每輛車每月要上交8200至8600元不等的份子錢。
這些“份子錢”又向何處去?
記者在調查中發現,目前公開披露出租車公司運營成本的文件少之又少,只有在一份出租車企業提交給政府的審計報告中,列舉了駕駛員工資、車輛折舊費、管理費等13項開支。 除去必須的、算得清的費用,如支付駕駛員五險一金外,至于車輛的折舊費,和一并被出租車公司算作“其他”費用的每輛車尚余資金,哪家出租車公司都沒有列出過細賬,也沒有就支付管理人員工資、辦公場地租金、駕駛員帶薪休假工資、服裝費等各類費用進行過明確公示。
這些費用是多少?合理嗎?該由駕駛員靠超時工作來承擔嗎?
出租車企業營業利潤降幅大
“出租車行業需求一直很旺盛,但現狀卻是‘多輸’。”對于時下的行業現狀,出租車企業也表示很無奈。他們認為,比較2011、2012年,盡管營業收入增長1.11%,但營業成本卻增長了2.73%,營業利潤下降了17.82%。成本剛性增長包括駕駛員費用和車隊費用的增長。運價油價聯動機制下,每年上海市政府以補貼緩解油價上漲壓力的財政支出超過10億元,這種補貼用于保證司機收入,實際相當于補給乘客。然而在出租車公司看來,補貼并不是長久之計,上海出租車企已能排出“死亡時間表”。
出租車企業到底該生存還是死亡?生存或者死亡,都或應以另一種什么方式存在,這個行業的經營方式值得深思和徹底改變。